作家：解雪薇

　　发于2022.9.12总第1060期《中国新闻周刊》杂志

　　掀开手机软件，输入地址，便可搭乘无人驾驶的“空中飞的”前去方针地，这在异日或将不再是梦。

　　日前，中国民用航空局发布《民用无人驾驶航空发展阶梯图 V1.0》(下简称“《阶梯图》”)，建议2025年、2030年及2035年将分辩收场短、中、中长距离载人无人驾驶航空器探索诈欺的时间表。

　　城市空中交通见解连年来层见错出，多个国度已发布城市空中交通操办决策，航行汽车成为新的风口。迄今为止，全球范围内已有200家企业加入“飞车混战”。中国则领先收场了无人驾驶航空器适航零圭表的破损。当下，咱们距离乘坐无人驾驶的“飞的”通勤还有多远？

　　无人驾驶适航认证属空缺

　　安全性是挑战

　　民航局8月22日发布的《阶梯图》指出，到2025年，以城市通勤运送为代表的短距离载人航行将开展诈欺示范。到2030年和2035年，城郊、城市间的中距离载人运送，以及城市间载人运送则将分辩开启探索诈欺。9月2日，民航局机场司副司长马志刚在城市空中交通国际发展论坛自满，机场司谈判成立专项课题组，开展航行汽车垂直起降场技能圭表针对性照看。

　　近几年，航行汽车受到热捧。航行汽车，即电动垂直起降航行器(eVTOL)，长相上有点雷同直升机，波音、空客等老牌飞机制造商及腾讯、Uber等科技公司纷繁入局这一领域。由于全球航空业监管机构对航空器安全适航顽强的高门槛、试飞周期普遍较长，加上eVTOL家具在电动化、旋翼结构等方面与传统客机的各异，导致有人驾驶的航行汽车适航认证全球仍在探索中，无人驾驶航空器的适航顽强更属空缺。

　　本年2月，中国民航局发布了《亿航EH216-S型无人驾驶航空器系统专用条款》(下简称“《专用条款》”)，明确了这一型号航空器系统的最大升起分量、航行高度、可搭载乘员数目、大地限定站全程对航空器的监视、机上乘员可使用出动通讯网络与大地语音、视频通讯等。《专用条款》发布前，全球范围内尚无前例。但民航局也指出，目下尚未对该类型航空器系统颁发适航规则。

　　亿航智能是中国民航局批准的首家载人级自动驾驶航行器适航顽强试点单元。亿航智能副总裁贺天星对《中国新闻周刊》说，EH216-S型的适航顽强职责正在进行中，目下在开展部分摸底测试。亿航EH216-S已在国内城市内、海岸线、景区、生齿不繁茂的特质小镇等11个诈欺场景试航行，最大航行速率为130千米/小时。这一型号的航行器每次最多可坐两人。限定本年第二季度，EH216-S共完成5700多架次试航行，包括在广州、深圳、三亚等城市的空中旅游观光。亿航筹画，先在一部分城市试航行，之后再将这一无人驾驶航行器推行到全球更多城市。

　　国内对自动驾驶航空器的适航认证“先行一步”。美国联邦航空局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)则对此保持严慎魄力。有航空业界人士指出，FAA和EASA从见解上不招供这一神志具备实足安全性。

　　一位不肯具名的业内人士默示，无人驾驶航空器载人要求的自动化进度更高，是全新领域，要起码达到民航客机的安全水准或与之相似的安全性能数目级，才能保险履行飞控可靠。在他看来，载人无人驾驶航空器有许多隐忧，比如大部分机型研发时间尚短、运营训戒愈加不及，“以至不少企业尚在考证缩比机型，其原型机还未首飞”。再者，无人驾驶航空器出现膺惩情况时，用于调控航空器的系统智能化水平还不够高。

　　自动驾驶航空器航行在低空域。在国内，低空域的范围是距离大地100米~1000米，亿航EH216-S的最大航行高度为200米。低空航行意味着面对愈加复杂的局势环境。清华大学车辆与运送学院陶冶、中国首位莱特手足奖章获取者张扬军对《中国新闻周刊》分析说，民航客机的自动驾驶一般是在巡航高度8000米至10000多米的高空，局势条款较好；而无人驾驶航空器地方的低空区域局势条款复杂，尤其是低空风切变等，严重影响航行安全性。对局势环境的感知、决策及应付比较复杂，“这对载人无人驾驶航空器是宽敞的挑战”。

　　张扬军进一步指出，目下的智能无人驾驶还主要适用于精湛局势条款下的非高密度航行，如风和日丽天气进行旅游观光等。暂时无法做到大宗无人驾驶航空器全天候高密度航行。

　　武汉大学能源与机械学院陶冶郑贵林对《中国新闻周刊》说，大多数民航客机在巡航时都处于自动驾驶状态。但从安全性上讲，开导是否干与自主导航由航行驾驶员摆布。在他看来，民航客机之是以能保证相对安全，要道在于有训戒和专科学问的驾驶员。民航客机上，驾驶员是不成替代的脚色。

　　亿航的自动驾驶飞机依靠人工智能算法，可收场全程自动航行。贺天星对《中国新闻周刊》说，公司将IT领域的“全备份”理念交融到自动驾驶航行器的设计中，包括螺旋桨、各类传感器、能源系统、电板等要道部件均采选全备份设计，如EH216-S共有16个螺旋桨。当个别螺旋桨碰到故障停转时，其他螺旋桨会自动补足能源，保证航行器安详航行。突发景色发生时，亿航的大地蛊惑颐养中心也会实时介入，人工参与料理。

　　贺天星称，颐养系统会提前为乘客操办多条阶梯。当一条航路出现突发情况时，系统会自动选拔另一条最优航路不时施行教导，并通过4G/5G网络收场良友料理和航行数据实时传输。

　　张扬军强调，航空器空中航行遇到故障等膺惩情况时，无法像大地行驶汽车相似停在路边，必须启动开导系统里面数据的安全景色，以确保安全降落泊岸。这亦然无人驾驶航空器濒临的最主要挑战之一。张扬军合计，就像自动驾驶出租车初期树立安全员，临了逐渐过渡到全都无人驾驶相似，载人无人驾驶航空器也可能解任相似的发展门道。

　　贺天星说，亿航的无人驾驶航空器不错通过算法及传感器，匡助航空器快速识别低空域里的遏制物，进行自动避开。张扬军合计，除了无人驾驶航空器自己，更紧要的是空中料理章程和监管体系的设立。数字化空域操办和建设，是无人驾驶航空器安全高密度航行的紧要基础。此外，起降点的树立等也都是需要思考的问题。

　　莫得好的运营景色，难以收场产业化

　　比起无人驾驶“飞的”短期内走入现实，不少众人更看妙品运阛阓。无人机载货在物流领域已开动诈欺，美团、阿里、京东、顺丰等企业均有布局，“先载货再载客”更适当先简后难的发展逻辑。

　　前述业内人士推测，短期内无人驾驶航空器难以成为大规模通勤的用具。比拟之下，无人机载货比载人在安全性及航行品性等方面要求更低，且更宝贵经济性和时效性。在他看来，前期自动驾驶的“飞的”将处于累积航行数据和运营训戒阶段，“不错边试边行，在摸索中前进和完善”。

　　据摩根士丹利揣度，全球航行汽车行业将在2030年达到3000亿美元的阛阓规模，并在2040年增长到1.5万亿美元。无人驾驶“空中的士”目下价钱无从参考。在买卖化诈欺前，亿航在特定诈欺场景的试航行均为免费。

　　贺天星默示，相较大地的士，乘坐载人自动驾驶航空器至少不错检朴一倍以上时间，公司异日会基于本钱进行模子测算进而订价。

　　至于异日无人驾驶的“航行汽车”能否有“拼机”景色，令乘客出行本钱更低？贺天星说，信服异日会有无人驾驶的4至6座的“空中小巴”，或更大型的“空中大巴”出现，但需要全球理念上的给与，和硬件配套才略的辘集。张扬军分析说，从技能上来讲，新能源电动鼓舞能源系统的功重比低，即电动鼓舞系统太重，导致载荷小、航程短，这是今后要料理的问题。

　　如若按照民航局的时间表，到2030年和2035年，将收场城市间的无人驾驶载人运送，这有点雷同于国表里的支线航空业。美国区域航空公司协会提供的数据自满：2017年，支线航空公司占美国通盘如期客运航班的41%。异日无人驾驶的“飞的”能否有大规模买卖化的可能？

　　前述业内人士合计，“飞的”上风主要体当今时效性及抚玩性，“这会成为对时效要求较妙手士的选拔”。另外，低空美观较大地“车龙”也具备一定抚玩性。他指出，航路吊祭常少见的资源，异日航行汽车的数目不成能和大地汽车相似多。这也决定了价钱会相对比较高，“从成效来说，如若能料理10%至20%的城市交通问题，一经吊祭常见效的一件事”。

　　在他看来，载人无人驾驶航空器的买卖化，仍有很长的路要走，“仅阛阓需求方面，许多人的评估是出于遐想和推算，相较于汽车工业体量，载人无人机的需求相对更小众”。据他看来，能否产业化不仅要以踏实的需求为依归，亦取决于相干产业的生态，包括电板、电机等方面的技能破损、制造商的投资意向、战略赈济、运营范例的制定等。运营景色的选拔是重中之重，如若找不到好的运营景色，就无主义收场规模化运营。

　　张扬军指出，无人驾驶航空器的电动化、智能化产业链和汽车行业具有很高的交融度，即异日自动驾驶“飞的”的产业基础一定是跟汽车邃密交融。目下，就电机电板等要道部件及系统的安全性来讲，想要达到航规级的要求，还要做大宗职责。“但新惹事物都会有坚定的人命力”。张扬军合计，产业发展需要依托一个很好的生态。

　　有外洋航空业洞悉人士合计，国内载人无人驾驶航空器建议的运营见解和诈欺场景相持了泰西国度的思绪，但中国的城市操办、生齿密度、轨道交通发展水平、地舆特征与泰西国度离别宽敞，最终诈欺场景可能跟设计的城市空中通勤并不一致。

　　对此，在张扬军看来，全球航空领域的载人无人驾驶干与了一个“无人区”。他坦言，中国和外洋的国情不太相似，目下某些技能外洋粗略擢升于中国，但中国有着坚定的内需驱动，和较好的汽车电动化、智能化技能基础，这会有助于加快酿成更完善的生态。

　　《中国新闻周刊》2022年第33期

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